Огляд основних схем шляхів теплопровідності для силових акумуляторних систем нових транспортних засобів

У системі управління температурою батареї ще одна увага при проектуванні зосереджена на плануванні шляхів теплопровідності, що не тільки впливає на ефективність керування температурою та використання об’єму всієї упаковки, але й впливає на вартість усієї упаковки.
Шлях, по якому тепло передається від сердечника батареї до зовнішньої частини акумуляторної батареї, називається шляхом теплопровідності, а матеріал розділу теплопровідності розташований усередині шляху теплопровідності. Відповідно до різних схем технології акумулятора розташування теплопровідного матеріалу розділу TIM змінюється. Тут поточний основний підхід розглядається з точки зору співвідношення розташування між ядром батареї та теплопровідним матеріалом інтерфейсу TIM.
(a) Існують модулі з пластинами з водяним охолодженням, розташованими всередині коробки, і теплопровідними матеріалами розділу, розташованими всередині оболонки та на зовнішній поверхні, відповідно, у контакті з електричним сердечником і пластиною з водяним охолодженням. Це основне рішення протягом періоду модульної технології, наприклад SAIC Mingjue, Roewe Marvel X, General Bolt EV, Ford Mach-e, VW MEB, Audi A6 PHEV тощо;
(b) Є модулі з пластинами водяного охолодження, розташованими поза коробкою та всередині захисної пластини. Це також відоме як вбудоване рідинне охолодження коробки, наприклад IPace і Audi e-tron
(c) Немає модуля, і прийнята схема BYD CTP. Пластина з водяним охолодженням розташована зверху, а теплопровідний матеріал інтерфейсу розташований між електричним сердечником і холодною пластиною. Типовими випадками є BYD Han CTP, FAW Hongqi E-QM5, Dolphin і Song Plus DM-i.
(d) Є модуль бездонного пластинчастого типу, так що електричний сердечник безпосередньо контактує з охолоджуваною водою пластиною, а теплопровідний матеріал розділу розташований між ними; Представницькі випадки, такі як модель 3 (зображення|конфігурація|запит), версія квадратного ядра, BMW ix і BAIC EU5; Крім того, для схеми циліндричного ядра Tesla теплопровідний конструкційний клей розташований між змієподібною трубою водяного охолодження моделі 3/Y і ядром, який також належить до цієї схеми;
(e) Є модуль, і пластина з рідинним охолодженням інтегрована з модулем. Це рішення являє собою Benz EQC (Зображення|Конфігурація|Запит), з теплопровідними матеріалами інтерфейсу, розташованими між сердечником батареї та холодною пластиною;
(f) Існують модулі, у яких рідинна пластина відокремлена від модуля, але немає межі теплопровідності між холодною пластиною та модулем, і холодна пластина знаходиться в тісному контакті з нижньою частиною модуля (загалом, там є пружною опорою в нижній частині холодної пластини). Це стосується BMW i3, BMW X1PHEV та інших.
Найбільша залежність при плануванні шляху теплопередачі лежить на електричному сердечнику. Якщо саме електричне ядро ​​має новий прорив у термічній безпеці, це принесе новий вплив на весь термічний менеджмент; Іншою важливою залежністю є загальний розгляд автомобільними компаніями контролю температури акумулятора. Насправді ключем до контролю температури протягом усього життєвого циклу батареї є три сценарії: (1) під час швидкої зарядки; (2) Використання при низькій температурі; (3) Тривала їзда на високій швидкості. Якщо ми зможемо вміло розв’язати контроль температури за цими трьома сценаріями, це безперечно принесе нове вдосконалення в конструкцію акумуляторної системи, і Mercedes EQXX може бути прикладом.